pondelok 21. marca 2011

Uhorská severná železnica, Pešť - Šalgotarján - Lučenec - Zvolen - Vrútky - Slovenský Semmering





"Bolo to 27. septembra 1827, čo sa na trati Stockon - Darlington, dlhej 14 km rozbehol parný rušeň ROCKET, postavený slávnym Georgom Stephensonom. Neuveriteľných 65 minút ťahal tento rušeň súpravu, ktorá pozostávala z 38 vozňov. V týchto vozňoch bolo spolu 450 stojacich cestujúcich a 90 ton kamenného uhlia. Odvtedy sa železnica stala nositeľom rozvoja spoločnosti a neoddeliteľnou súčasťou kultúrnej, hospodárskej a politickej stratégie každého vyspelého štátu." (Úryvok z publikácie Slovenských železníc "100 rokov Lučenec - Poltár).
Ja osobne najviac obdivujem odvahu tých 450 cestujúcich.
Tento pokus odštartoval etapu veľkého rozmachu železničnej dopravy v Európe, ktorý sa v samotnom Uhorsku začal pomerne neskoro s ohľadom na nie najlepšiu hospodársku situáciu.
Pred zavedením železničnej dopravy sa u nás celá doprava, či už poštová, osobná alebo nákladná, realizovala len povozmi ťahanými koňmi, po Hrone a Váhu sa prepravovalo plťami. Poštové a osobné vozy prichádzali dvakrát týždenne a nákladné vozy sprostredkovávali veľkopovozníci, ktorí vozili výrobky, aj suroviny pre jednotlivé výrobky (napríklad aj mince razené v Kremnici, ktoré boli prevážané so strážcami). Ťažké bolo spojenie napríklad s kúpeľnými mestami a aj študenti museli v mnohých prípadoch aj peši putovať krajinou, aby sa dostali do školy.

Nie je preto nič divné, že o výstavbu železníc bol veľký záujem. Na Slovensku sa výstavba začala traťou do Bratislavy, Trnavy a v roku 1869 sa začala výstavba Košicko-bohumínskej železnice. To však železnica stále nemala spojenie medzi Budapešťou a Slovenskom. Bolo to v politickom období po Rakúsko-Uhorskom vyrovnaní a o všetkom sa už rozhodovalo v Budapešti. V tomto období sa začalo v priemysle presadzovať používanie uhlia a práve ložiská uhlia v Sliezku boli rozhodujúcou motiváciou, prečo sa začalo uvažovať o spojení Budapešti so Sliezkom, teda o spojení juhu so severom.
Pôvodná trasa podľa projektov inžiniera Kramera mala ísť zo Zvolena na Banskú Bystricu, Šturec do Ružomberka. Podrobné prepočty ukázali, že táto trať je realizačne mimoriadne náročná a hľadali sa ďalšie alternatívy. Nakoniec sa ako výhodnejšia ukázala trať tzv. Jalnianskou čiarou cez Hronskú Breznicu (od roku 1942 Hronská Dúbrava) - Jalnú - Pitelovú - Bartošovu Lehôtku do Kremnice a z tadiaľ smerom na Vrútky.

Spustil sa boj o to, kadiaľ železnica povedie. Ako už bolo spomínané, o projekte sa rozhodovalo v Peštianskom parlamente a je iste zaujímavý prejav slov. politika, poslanca parlamentu Viliama Paulínyho - Tótha, ktorý sa veľmi ostro postavil za výstavbu železnice cez Banskú Bystricu, pričom analyticky dokazoval výhody práve tejto trate.

Mapka trate od Zvolena do Vrútok

Svoj prejav končí: "Ja, ctená snemovňa, na základe toho, čo som predniesol, ministerskú novelu neprijímam."
Pri čítaní týchto materiálov si iste každý uvedomí paralelu pri výstavbe železničnej trate skoro pred 130 rokmi a výstavbou diaľníc v súčasnosti.
Zastavme sa pri technických otázkach tejto trate. Zmluva na začatie projekčných prác na trati Šalgotarján - Zvolen - Jalná - Kremnica - Štubňa - Vrútky bola podpísaná 20. mája 1869. Trať je dlhá 188,5 km a súčasne sa začal výkup pozemkov a budov, projektovanie podzemných, pozemných a iných stavieb, mechanických zariadení, vodovodov a pod. Paušálna suma na výstavbu bola určená na 16 550 000 zlatých rakúskej meny. Z tejto sumy pripadlo 11 miliónov zlatých na trať Zvolen - Vrútky. Aj toto rozdelenie finančných nákladov poukazuje na náročnosť výstavby trate v úseku Zvolen - Kremnica - Vrútky. Budovanie tohoto úseku sa dotklo aj súčasnej Žiarskej kotliny a ďalej sa budeme zaoberať hlavne touto železničnou traťou.
Termín dokončenia trate na úseku Šalgotarján - Zvolen bol 1.12.1870 a na úseku Zvolen - Vrútky 1.7.1872.

Wiener Bank - Verein, ktorá zabezpečovala financovanie, poverila vedením stavby Ing. Franza Glanza, bývalého hlavného inšpektora rakúskej severozápadnej železnice. Trať bola naprojektovaná ako jednokoľajná so stúpaním 16 promile, pričom prekonávala značnú nadmorskú výšku, ktorá je napríklad pri Jalnej 261 metrov nad morom. Tu trať opúšťa rieku Hron a pokračuje vez Ihráčske údolie po vysokom násype k ústiu Kremnického pohoria. Tu prekonáva tri horské výbežky tunelmi. V stanici Bartošova Lehôtka (v tom období len Lehôtka) dosahuje nadmorskú výšku 462 metrov nad morom. Samotná stanica Bartošova Lehôtka asi nemala pre obec veľký praktický význam, lebo je od obce dosť vzdialená, vznikla tu však výhybňa vlakov medzi Hronskou Dúbravou a Kremnicou a napájačka vody pre parné lokomotívy. V čase používania parných lokomotív, po prechode trate z Hronskej Dúbravy bolo potrebné už v Bartošovej Lehôtke čerpať vodu do lokomotívy. Keďže však v tejto oblasti (Jastrabá skala) nebolo nikde vody, bola na úpätí vrchu asi 50 metrov od riečky Rudnica vybudovaná studňa s priemerom okolo 3 metrov a hĺbke 5 metrov, z ktorej bola a vlastne aj je voda čerpaná na železničnú stanicu v Bartošovej Lehôtke.

Strážny domček, v ktorom je umiestnené čerpacie zariadenie

Ide o výškový rozdiel 130 metrov. Pôvodne slúžil na čerpanie v budove k tomu prispôsobenej parný stroj, ktorý bol v časoch I. československej republiky nahradený dieselagregátom (ešte je tu zachovaný) a v súčasnosti sa používa čerpadlo s elektromotorom. V súčasnej dobe už nie je potrebná voda pre lokomotívy a používa sa len pre potrebu ľudí, ktorí pracujú na železničnej stanici Bartošova Lehôtka a na protipožiarne potreby.

Motor s čerpadlom na prečerpávanie vody na stanicu Bartošova Lehôtka

Zároveň tu bola vybudovaná výhybka na stretávanie sa vlakov. Samotní obyvatelia Bartošovej Lehôtky využívali na osobnú dopravu stanicu Jastrabá, ktorá im bola bližšie.
Od Bartošovej Lehôtky prechádza trať skalným výbežkom, ktorý prekonáva pomocou tunela a vchádza do vlnovitého údolia Lehôtskeho potoka po horskom chrbte, ktorý oddeľuje Ihráčsku a Kremnickú dolinu, pri Dolnej Vsi sa vracia do Kremnického údolia a po prejdení 445 metrového tunela dosiahne nadmorskú výšku 635 metrov na stanici Kremnica. Z Kremnice priečne údolím po vysokom násype v dĺžke 2 km prechádza trať 659 metrov dlhým tunelom Sohler. Trať stúpa ďalej a po prekonaní ďalšieho tunela dosahuje najvyššiu nadmorskú výšku 773 m ma železničnej stanici Kremnické Bane (predtým Berg, Jánoshegy, Piarg).
Nasleduje klesanie, ktoré tiež nie je bezproblémové. Pri Dolnom Turčeku vstupuje do údolia Turca pri neustálom striedaní hlbokých skalných zárezov a vysokých násypov. Klesanie je 16 promile a nadmorské výšky sú: Turček, dnes Horná Štubňa 627 metrov nad morom nasledujú Diviaky (predtým Kúpele Štubňa 488 m.n.m. - ďalej až po Košicko-bohumínsku železnicu vo Vrútkach ide o údolnú železnicu.
O náročnosti trate hovorí najmä 35 km úsek z Hronskej Dúbravy, kde vlastne trať po Kremnické Bane vystúpila z 261 na 773 metrov nad morom. Problémom boli aj veľmi dlhé a náročné násypy, ale aj množstvo tunelov, ktorých je na tomto úseku 12, a to postupne: tunel Pitelová dlhý 374 metrov, Veľká Skalka (213 m), Malá Skalka, Skalica (73 m), Kečka (334 m), Bartoška (106 m), Hrenca I (487 m), Hrenca II (129 m), Sohler (659 m), Kremnický (122 m), Blaufus (531 m), Turček (37 m).

Projektové návrhy rôznych typov železničných staníc
Pre krásnu prírodu, ktorou táto trať prechádza, hlavne od Bartošovej Lehôtky po Turček, sa používal názov "Slovenský Semmering". (Semmering je alpský priesmyk v nadmorskej výške 985 m v Rakúsku medzi Dolným Rakúskom a Štajerskom. Tu bola vybudovaná prvá horská železnica v Európe.
Hospodárska situácia v tomto období v Uhorsku nebola najlepšia, kremnické bane už tiež veľmi nevynášali a prakticky, hlavne na Slovensku, bol veľký nedostatok práce. A práve výstavba železnice priniesla pracovné príležitosti a zlepšenie ekonomického postavenia obyvateľstva. Aj keď na odborné práce sa tu zišli odborníci rôznych národností, ako Česi, Moravania, Bulhari, Rumuni, Taliani, Nemci, dosť práce zostalo aj pre miestnych obyvateľov.
Generálno stavebnú správu tvorili: vrchný inšpektor F.Glanz, ďalej inšpektori Krammer, Millemoth, Schnitzel, Pechtle. Stavbyvedúci pre spodnú a vrchnú stavbu boli inžinieri Fodor, Kohút, Kafka, Kraft, Kreibisch, Groll, Viehofer, Gschvandel, Schecke a Böhm, stavbyvedúci pre pozemné stavby inžinieri Kossák, Mareš, Junk a Gerstner.
Podrobné informácie o stavbe tejto trate podáva zborník Uhorská severná železnica (Zvolen 1988) a práve z tohto zborníka by som si dovolil vybrať komentáre o zlepšení sociálneho postavenia miestneho obyvateľstva citáciou z Národných novín, napríklad z 12. júna 1870 píše dopisovateľ od Hrona (ide o pôvodné texty aj s prípadnými chybami): "Zárobky na Hrone u obecného ľudu sa množia, slúžky a nádenníci zdraželi, ba ani nadostač ich niet. Práce železnice u Zvolena napredujú, lebo železnica sa toho roku 1. decembra až do Zvolena úplne zhotoviť má. Cez Bystricu stojí samý hurt od prevážaných železničných koľají do Zvolena a Žiliny, len že ako počujeme, robotníci v Brezovej (teraz Podbrezová) a v Hronci tak ako haviari v Štiavnici urobili vraj tiež štriku (rozumej štrajk), nie preto, že ministerstvo na Banskú Bystricu železnicu nepoviedlo, ale vraj sľúbený povýšený plat neobdržali."
Dňa 14. novembra 1871 píše dopisovateľ, ktorý sa podpísal "Ten starý".

Železničná stanica Stará Kremnička v súčasnosti /okolo 2010/
"Obyvatelia blízkych obcí celou čiarou budú mať z toho zle. Pracovití ľudia nájdu si zárobok, menovite voziaci (furmani) zarábajú znamenite a plat nádenníka je značný. Majiteľom doma sypú sa peniaze strechovými oknami, želiarom ale kožky pukajú. Dobrodruhov naženie sa z celého sveta, obchod veľký.
U nás nahrnulo sa toľko robotníkov, že domové maštale na sály poprerábali, v ktorých hemžiaci sa Taliani nemali ani kde spať, tak že stojačky s prehodenými rukami cez pretiahnuté žinky (tenší povraz obdĺžnikového tvaru - pozn. autora), alebo ako uteráky na klincoch zavesení spávali. Za takúto hospodu platil každý mesačne dve zlatky. Voziari zarobili na jeden deň 4 - 5 zlatých.
Chlieb, slanina, polenta, syr, ryža, víno, cukor atď, to šlo ako by pálil. Jedným slovom netušený obchod a spôsob zarábania.
Čo sa týka odmeňovania pozemkov to tiež dobre platia, jako ocení vrchnosť, majiteľ a železničná správa. Nepočul som aspoň ponosovať sa základne, len na zaplatenie musí sa naliehať, lebo od podujímateľov treba peniaze kliešťami vyťahovať."
Cena vykupovaných pozemkov bola rozdielna. Napríklad v Košťanoch sa platilo za ornú pôdu 270 zlatých, za lúku 280 zlatých a za pastviny 65 zlatých za katastrálne jutro. (Katastrálne jutro je 5755 metrov štvorcových.) Na druhej strane v chotári obce Vrútky a Priekopa sa za katastrálne jutro platilo 350 zlatých.
Pre porovnanie ekonomickej sily jednej zlatky uvediem, že v exkluzívnom "Klube" inžinierov, založenom pri výstavbe trate v Kremnici v historickom dome bývalej kráľovnej Márie (dom na námestí č. 8 - súčasná lekáreň) stála celodenná strava jednu zlatku.


V kronike obce Bartošova Lehôtka sa tiež nachádza zápis o výstavbe, ale hlavne o prevádzke trate. Žiaľ, zápisy sú urobené až v päťdesiatych rokoch 20. storočia. Pri tvorbe novej kroniky ich zapísal Adolf Karkuš a preto im ozaj môžeme dať váhu len ako zaujímavosti. Uvedené je tu, že v súvislosti s traťou sa do dediny prisťahovali obchodníci a ďalej, že uvoľňovanie vlaku, aby trať bola voľná, sa konalo pomocou pochôdzkárov, ktorí bývali v strážnych domkoch tak, že títo sa postupne navštevovali a písomne si odovzdávali informácie o voľnosti trate. Informácia sa postupne dostala do miesta, z ktorého bol vlak vypravený. Táto informácia z kroniky je dosť nepravdepodobná, lebo pri budovaní trate sa rátalo s výstavbou telegrafického spojenia, pričom náklady na signálne zariadenie boli 446 zlatých na jeden kilometer.
Zaujímavou a celkom pravdepodobnou informáciou je, že rušňovodiči, ktorí obsluhovali lokomotívy, boli elegantne oblečení a nechýbali im ani biele košele s naškrobenými goliermi, čierne kravaty, tvrdý klobúk a biele rukavičky.
V tejto súvislosti vznikla myšlienka spracovať spôsob života ľudí, ktorí žili v strážnych domkoch, na málo prístupných miestach, už aj preto, že vlastne dnes už takáto profesia z nášho života vymizla.

Strážny domček "Kečka" nachádzala sa pri tunely zo strany Kremnice, asi 3 km od Starej Kremničky /1955/
Strážne domky sa nachádzali pri železničnej trati, spravidla pri tuneloch, hradlách a pod. Išlo o domy, ktoré mali dĺžku 7,05 metra a šírku 5,75 metra, so strechou presahujúcou na jednu stranu. Skladali sa z jednej malej miestnosti a dvoch izieb, ktorých výška bola 2,5 metra. Vystavané boli z kameňa alebo pálených tehál, obojstranne omietnuté. Mali vymurované oba štíty a šindľovú strechu.
Takto vyzerá miesto, kde bol strážny domček Kečka v roku 2011 /Foto F. Kovár/

Náklady na vybudovanie jedného domku vrátane záhrady a zavedenia pitnej vody boli 1940 zlatých.

Strážny domček Koreň z neho boli ovládané návestidlá /foto okolo roku 1955/
Obývané boli celými rodinami. Je iste zaujímavé, že so životom v týchto domkoch sa rátalo už pri projektovaní a pri železničnej trati boli vytvorené polia, na ktorých si ich obyvatelia mohli vypestovať zeleninu, ovocie pre seba, ako aj domáce zvieratá. Už v etape výkupu pozemkov sa pozemky vykupovali s ochranným pásmom 23 metrov v ihličnatých lesoch a 17 metrov v listnatých lesoch po oboch stranách osi železničnej trate. Takéto vzdialenosti pásma od stredu trate, ktoré boli odlesnené, boli zvolené aj preto, aby sa zabránilo pádom stromov na trať, ale aj lesným požiarom.

Obsluha návestidla zo stáž. domku Koreň /okolo roku 1955/
S ohľadom na skutočnosť, že táto oblasť je chudobná na vodu, boli pri strážnych domkoch vybudované betónové vodné nádrže, ktoré slúžili ako zásobníky na nepitnú vodu a pravidelne boli napĺňané z cisterny pracovného vlaku. Pracovný vlak rozvážal aj drevo a uhlie na kúrenie. V strážnom domku Kečka je takáto nádrž vybudovaná priamo v tuneli. Dôležitou podmienkou pre obývateľnosť strážnych domkov bola pitná voda, ktorej značná časť sa zachytávala už pri výstavbe trate, jednak aby nezhoršovala podmienky stavby, ale aj slúžila ako pitná na použitie. Takáto nádrž, vybudovaná ešte v roku 1870 v Piteľovej Snoži je zachovaná do dnešných čias. V inom strážnom domku na Piteľovej si vybudovali lanovkovú dopravu vody zo studničky pri Hrone, alebo si nosili vodu z horských studničiek. Takto tu žili celé rodiny zamestnancov železníc, ktorí sa volali pochôdzkári a mali za úlohu kontrolovať trať, ovládať signálne zariadenie, chrániť trať a tunely a hlásiť všetky okolnosti, ktoré zistia. Nie v každom domku mali spojenie so stanicou a preto pochôdzkári používali výbušniny, ktoré v prípade nebezpečia pomocou vzpružiny namontovali na koľajnicu a keď táto nárazom rušňa vybuchla, strojvodca vedel, že treba brzdiť.
Zaujímavý pohľad na jeden z kremnických tunelov, na obrázku vidieť aj záhradku, ktorá bola súčasťou strážneho domku
Spojenie s okolitým svetom bolo veľmi zložité, lebo železničná trať bola ďaleko od obcí. Na druhej strane ovocia sa na týchto políčkach vypestovalo toľko, že napríklad jablká boli schopní vymieňať za kukuricu na južnom Slovensku. Veľmi úspešné bolo pestovanie aj čerešní a orechov. Z domácich zvierat sa tu chovala drobná hydina, zajace, ošípané, kravy.
Sami si piekli chlieb, veľkou pomocou pri stravovaní bol hojný výskyt tých najušľachtilejších húb, ktoré deti chodili ešte aj predávať do Zvolena. Samostatne bol vyriešený aj problém alkoholických nápojov, ktorý pri takom výskyte ovocia vôbec nebol problémom.
Jedna takáto príhoda ma však zaujala. Bolo to po druhej svetovej vojne a v strážnom domčeku alebo tiež v bachtarni, sa pálila slivovica. Sused zo susedného domku prišiel "pomáhať", opil sa, padol a museli volať do Kremnice po pracovný vlak, aby zobral suseda do nemocnice. Ten sa o druhej v noci priznal, že na Kečke sa páli a o piatej ráno už boli financi v strážnom domku. Zlikvidovali aparatúru a vymerali pokutu 22 000 Kčs. Platiteľ pokuty musel predať kravu a kotol si neskôr kúpil opäť na verejnej dražbe.
Samozrejme, že sa tu rodili aj deti a spravidla tak, že pôrodná sestra z Kremnice prišla až vtedy, keď bol nový občan na svete. Neskôr, keď začal nový občan chodiť do školy, mal to peši päť kilometrov cez les do Piteľovej.
Jednotlivé lokality mali svoje názvy, ako Kečka, Koreň, Krumplovisko - tu zastával dvakrát denne aj vlak pre študentov z Piteľovej - školák. Cestovalo sa do Kremnice.
Informácie o živote v strážnych domkoch poskytli autorovi článku Ján Šimko najstr. a Ing. Ján Považanec.
Väčšina domčekov bola neskôr vykradnutá a zbúraná, ale podobný osud stihol aj niektoré staničné budovy.
Pokiaľ sa týka samotnej výstavy trate, je treba ešte spomenúť záslužnú prácu Dr. K.Zechentera Laskomerského, ktorý práve pre túto trať spracoval geologickú mapu tohoto územia "Geologický opis železničnej čiary od Jalnej po Štubňu". Sám osobne celú lokalitu preštudoval (zozbieral horniny) a vytvoril prvú geologickú mapu v slovenskom jazyku.
Samotná stavba, pri ktorej sa sústredil taký vysoký počet pracovníkov (v niektorých údajoch sa hovorí až o 10 000), priniesol aj problémy, napríklad vzrast zločinnosti a následkom toho zvýšenie počtu „pandúrov“ (tak sa volala polícia). Zdravotnú situáciu zhoršovali smrteľné úrazy, napr. pri mínerských prácach. Národné noviny zo dňa 14.12.1871 udávajú, že pri mínerských prácach pri Dolnom Turčeku zabilo 6 Talianov. Časté boli aj infekčné choroby. Už v roku 1870 hlásil lekár Arnold Tiroler vysoký výskyt osýpok, ktoré priniesli talianski robotníci. Na ešte horšiu epidémiu si spomína Dr. Zechenter Laskomerský vo svojej knihe Päťdesiat rokov slovenského života. V jeho životopise, ktorý spracoval Jaroslav Mazárek, uvádza: "Roku 1869 sa začala vymeriavať novú železnica cez Kremnicu. Stavba trate prilákala so Kremnice množstvo ľudí, robotníkov, inžinierov a úradníkov. Na úseku od Zvolena po Vrútky pracovalo 10 000 ľudí. Ako stavba pokračovala, vyskytovalo sa veľa úrazov, veľa prípadov škvrnitého týfu. Zechenter mal plné ruky práce, najmä keď na týfus ochorel aj mestský lekár dr. Langelfeld. A pritom sa zhoršili i platové podmienky lekárov“.
Epidémia škvrnitého týfu nemilosrdne kosila svoje obete. Zechenter obetavo a s nadľudským úsilím ošetroval chorých robotníkov. Postihnutí boli izolovaní v improvizovaných nemocniciach v Kremnici, na Piargoch a v Kremničke. Od veľkého vypätia nakoniec oslabol a sám ochorel. Píše: - „Zasiahol konečne i mňa, ten hrozný potajmý a mnohostranný polyp a povalil ma na zem, nemilosrdný ukrutník... Zechenter sa dlho vznášal medzi životom a smrťou, čo mu však neprekážalo, aby na sebe podrobne neštudoval všetky fázy tejto strašnej choroby, čím vykonal vede veľkú službu. Zastupujúci pomocný chirurg Nigríny napísal: - Na týfus leží v nemocnici 30 robotníkov. Zechenter sa cíti lepšie, ale je ešte veľmi slabý.."
Stavba aj tak neuveriteľne rýchlo napredovala. Ak zvážime zložité postupy prakticky bez mechanizácie pri vyhotovovaní pevných, ale hlavne rozmerných násypov, razenie dlhých tunelov v rôznych geologických podmienkach, musíme sa skloniť pred pracovnými výkonmi a časovým harmonogramom. Podľa údajov v Národných novinách prešiel prvý vlak so stavebným materiálom Kremnicou 6. júna 1872. Technicko-policajná skúška vybudovanej trate sa mala uskutočniť podľa pôvodnej zmluvy 1. júla 1872. Nestalo sa tak, lebo násyp pod traťou medzi Trnavou Horou a Starou Kremničkou sa zosunul následkom toho, že bol navážaný v zime zamrznutou zeminou, ktorá v letných mesiacoch po rozmrznutí nevydržala a svah sa niekoľkokrát opakovane zosunul. Nakoniec bola trať verejnosti odovzdaná 12. augusta 1872.
Prvý osobný vlak bol z Vrútok vypravený 12. augusta o 1,18, v Kremnici bol o 3,47 a do Budapešti prišiel o 12,51 hod.
Opačne bol z Budapešti vypravený zmiešaný vlak osobné a nákladné vozne spolu) 11. augusta o 23. hod. a do Kremnice prišiel 12. augusta o 11,O3 hod., do Vrútok o 15,05 hod.
Unikátna príhoda sa však stala práve tomuto vlaku pri ceste z Budapešti (Národné noviny 15.8.1872- presná citácia v starom pravopise):
"Vlak príduc medzi Kremnicu a Bartoš-Lehôtku, zostal razom stáť, vzdor tomu, že kolesá na rušni celou silou pracovali. Uľaknuté úradníctvo a služobníctvo, vlak tento sprevádzajúce, neznajúc si príčinu tohto neočakávaného javu vysvetliť, poskákalo z vozňov a hrnulo sa k rušňu. A hľa tu videlo, že celý ten vlak, jemuž bol trojspražný asi 1200 centov ťažký rušeň predpriahnutý, zastavili húsenice. Tieto hmyzy, obžravšie okolné bylinstvo, tiahly asi na 30 siah širokým pásom krížom cez železnicu a síce v takom množstve, že prednie kolesá z rušňa, sotva medzi ne boly vbehli a dakoľko tisíc z nich rozdlávily, v samom lekváre sa šmúlaly a ledva druhé kolesá za sebou do tejže huseničnej hmoty vtiahnuť mohly."
Začal sa boj vzácnych cestujúcich s húsenicami, od ktorých sa museli očistiť koľajnice. Tie sa museli posypať drobným pieskom, aby sa vlak mohol ďalej pohnúť. Vlak tak získal možno prvé 15 minútové meškanie.
Študenti, ktorí cestovali do školy v Kremnici z obcí Jastrabá, Bartošová Lehôtka, určite o tejto príhode nevedeli, no tento princíp využili a pred nákladným vlakom, po ktorom išiel ich vlak tzv. "školák" do Kremnice, namazali koľaje slaninou, vazelínou a pod. Keď sa nákladný vlak "zahrabal" na mastných koľajniciach, mali už istotu, že ich "školák" bude mať také meškanie, že prvé vyučovacie hodiny odpadnú.
Významnú úlohu zohrala trať a v dejinách, napríklad počas SNP, bola síce niekoľkokrát zablokovaná, ale prínos železničiarov k Slovenskému národnému povstaniu bol aktívny - známe sú najmä pancierové vlaky, ktoré sa aj na tejto trati pohybovali.
Takto to vyzeralo koncom 19.storočia pri Hronskej Dúbrave, po Hrone sa plaví plť a medzi železničnou traťou Zvolen - Levice a žel. traťou Zvolen - Vrútky ide konský povoz
Samotné tunely a vodne priepuste slúžili obyvateľstvu okolitých obcí, aby sa ukryli pri prechode frontu.

Likvidácia následkov havárie nemeckého transportu
Práve počas SNP došlo k havárii vojenského transportu, ktorý viezol nemeckých vojakov aj s muníciou smerom od Kremnice na Lučenec. Vlak od Bartošovej Lehôtky mal križovať v Starej Kremničke vlak, ktorý prichádzal od Hronskej Dúbravy. Rušňovodič upozornil nemeckých vojakov, ktorí mali obsadený aj rušeň, že mu zlyhávajú brzdy.

Tunel pod železničnou traťou slúžiaci na odvod zrážkovej vody "Snoha"

Nemci však upozornenie nerešpektovali a stalo sa to, čomu sa už nedalo zabrániť, hoci vlak celou cestou vydával signál o zastavení všetkými spôsobmi a zadný vozeň naplno brzdil. V Starej Kremničke bol nastavený na slepú koľaj, kde mal zastaviť, no rýchlosťou 100 km/hod. vybehol z koľaje a narazil na skalu. Celý začal horieť a podľa pamätníkov munícia ešte dva dni vybuchovala. Horiaci vojaci utekali dolu svahom, aby sa v Rudnici (potok) mohli uhasiť. Pri tejto nehode údajne zahynulo 200 nemeckých vojakov (majú byť pochovaní v hornej časti cintorína v Kremnici) a aj celý vlakový a rušňový personál.
V roku 1944 sa na tejto trati pohybovalo 56 pravidelných vlakových súprav denne.
Najfrekventovanejšia doprava na trati Vrútky - Zvolen prebiehala koncom 20. storočia. Citujem z pamätnice 120. výročie železničnej trate Zvolen - Vrútky:
"Denne sa na tejto trati prepraví 10 - 15 vagónov železnej rudy pre železiarne v Třinci z Rožňavy a Dobšinej, 8 - 10 vagónov magnezitu z Lovinobane (do Nemecka, Francúzska, Španielska), z Hnúšte acetón a drevené uhlie, zo Železiarní Podbrezová plech, železo, rúry, ..., ďalej sa spomína papier z Harmanca, drevo z rôznych píl, nábytok z Martina a pod.".

Vodáreň na Kremnických Baniach už neslúži svojmu účelu
Záverom by som si dovolil odporučiť odviezť sa vlakom z Hronskej Dúbravy traťou "Slovenského Semmeringu", ako výlet vlakom, ktorý by sa začínal v Hronskej Dúbrave. Vystúpili by ste na stanici Kremnické Bane, navštívili kostol Sv. Jána a vrátili sa tou istou trasou do Hronskej Dúbravy - popritom by ste mohli sledovať prekrásnu prírodu s dokonalosťou technického riešenia.

* * *

2 komentáre:

  1. Zaujímavý príspevok, kde dá požičať zborník Uhorská severná železnica, 1988 ?

    OdpovedaťOdstrániť